Noutăți

Infrastructura de transport în exploatare astăzi nu mai este aliniată la condiţiile de trafic actuale. Gradul de uzură este avansat

mariana-garstea-v_300_400Interviu cu Mariana Garştea, Director General Sixense România şi Preşedinte APMGS

Subiectul delicat al infrastructurii de transport rămâne pe agendă şi la final de 2022, atunci când tragem linie şi ne uităm la cum au evoluat lucrurile ca realizări importante la nivel naţional.

Despre starea infrastructurii actuale, cum anume o putem îmbunătăţi, de ce schimbări mai mari avem nevoie – ne-a explicat Directorul General al Sixense România, Mariana Garştea, care conduce o companie cu expertiză complexă: în inginerie geotehnică & structurală şi soluţii digitale pentru urmărirea comportării în timp a mediului construit.

Iată cum a trecut încă un an peste infrastructura de transport a României, în analiza doamnei Garştea.

2022: un an bun pentru infrastructura de transport? Cum l-aţi caracteriza şi de ce?

 Sunt mai multe aspecte de luat în calcul pentru a vă răspunde la întrebare. Pe de o parte, da, a fost un an bun, datorită oportunităţilor mari de investiţii în această direcţie, fie prin PNRR, fie prin alte tipuri de fonduri, inclusiv bugete locale. Şi noi am simţit efectele unui focus mai mare în ce priveşte strict dezvoltarea infrastructurii de transport, ale unui nivel mai ridicat al mobilizării şi deschiderii autorităţilor publice, ale implicării societăţii civile etc.

Pe de altă parte, înţelegem că există interes, cel puţin la nivel declarativ, din partea autorităţilor care dezvoltă şi gestionează infrastructura de transport pentru a digitaliza anumite procese, prin implementarea BIM sau adoptarea instrumentelor GIS, însă momentan asta se vede doar la nivel central, nu şi local. Autorităţile locale, prin consiliile judeţene şi primării, dezvoltă şi gestionează infrastructura de transport, însă, din păcate, cele mai multe situaţii de risc au fost identificate la nivel local.

În schimb, când ajungem la capitolul întreţinere a infrastructurii de transport existente şi a celei nou dezvoltate şi date în exploatare, sunt multe practici care pot fi îmbunătăţite. În continuare sunt de părere că avem de suferit de pe urma faptului că nu există un proces clar şi coerent în ce priveşte întreţinerea infrastructurii (iar acest lucru porneşte chiar de la cerinţele din caietele de sarcini şi evitarea respectării legislaţiei în vigoare). Exploatarea este cea mai importantă perioadă din ciclul de viaţă al proiectelor de infrastructură, astfel că cei care dezvoltă aceste proiecte trebuie să se asigure că, prin fazele care o precedă, procesele de întreţinere şi mentenanţă sunt derulate conform normelor în vigoare.

Conform informaţiilor publice, avem la finalul lui 2022: 991 de km de autostrăzi si drumuri expres în exploatare, aproximativ 36.000 km de drumuri judeţene, iar 2.383 de poduri din 4.482, aflate în administrarea CNAIR, sunt incluse în clasele de stare tehnică 3 şi 4, ceea ce înseamnă că au nevoie de lucrări de reabilitare sau de înlocuire a unor elemente (înţelegem că multe lucrări au fost deja demarate) şi alte sute de poduri sunt în stare critică, extrem de vulnerabile, aflate în gestiunea autorităţilor locale. Concluzia? Este vitală dezvoltarea infrastructurii de transport, însă întreţinerea acesteia este critică.

În continuare, nu cred că ar trebui doar să numărăm kilometrii de autostradă daţi spre folosinţă, ci şi să avem o mult mai mare grijă la întreţinerea infrastructurii de transport, toată – fie rutieră, fie feroviară, fie aeroportuară, fie portuară etc.,  în exploatare, pe termen lung, aliniindu-ne la expertiza existentă în domeniu.

Apoi, am fost cu toţii martorii a nenumărate cazuri de poduri într-o stare avansată de degradare anul acesta. Nu este de mirare până la urmă, dat fiind că avem poduri care sunt în folosinţă de peste 50-100 de ani deja. Punerea lor în siguranţă după astfel de incidente/ accidente nu este suficientă, ci este nevoie de un program continuu de monitorizare în exploatare, pentru a şti în permanenţă starea tuturor podurilor, în mod special pe a celor afectate puternic, pentru a putea interveni proactiv, rapid, cu costuri minime şi, în mod obligatoriu, fără a ajunge la victime omeneşti.

Dacă ar fi să sumarizez, pot spune că 2022 a fost marcat de oportunităţi foarte mari să începem să avem o infrastructură solidă, sigură, modernă, aşa cum ne-am dorit întotdeauna. Ce avem în continuare? Lipsa deschiderii autorităţilor către transferul de know-how din mediul privat, reticenţa faţă de tehnologie, rezistenţa la schimbare etc. Mi-aş dori mult ca autorităţile din România să pună la treabă tehnologia actuală, astfel încât să putem recupera decalajul tehnologic faţă de alte state şi fără să se investească bugete în soluţii deja existente şi implementate de zeci de ani în alte ţări.

Multe incidente au marcat proiectele de poduri de la noi în ultima perioadă. Ce măsuri s-au luat şi unde suntem acum, după încă un an?

Din informaţiile pe care le avem, s-a discutat foarte mult despre procedurile de punere în siguranţă a podurilor care au fost afectate de probleme. Este o realitate că mai mult de jumătate dintre podurile rutiere şi feroviare in exploatare necesită lucrări de reabilitare în regim de urgenţă, iar o parte semnificativă sunt chiar într-o stare avansată de degradare – conform informaţiilor publice.

Ceea ce am observat că s-a întâmplat a constat într-o serie de măsuri de reabilitare şi reparaţie, pentru ca apoi podurile respective să fie repuse în folosinţă. Aşa cum spuneam deja mai sus, nu este suficient, ci este doar un pansament aplicat pe o rană mai adâncă: dacă nu cunoaştem în permanenţă cum se comportă structura acelui pod, ce fel de alte riscuri pot să apară, cum anume evoluează sănătatea acestuia în timp, vom ajunge să repetăm greşelile şi incidentele vor reapărea mai devreme sau mai târziu. Iar acest lucru costă: timp, resurse, bugete şi, în cazuri extreme, chiar vieţi omeneşti. Este, până la urmă, o chestiune de siguranţă rutieră şi feroviară.

Încă nu am observat că înţelegerea pericolului reprezentat de starea foarte precară în care se află mare parte din infrastructura de transport locală să se traducă în programe de monitorizare coerente, în cerinţe pentru urmărirea comportării în timp, în căutarea de soluţii digitale în acest sens (pentru monitorizare şi avertizare în timp real) etc., dat fiind gradul de risc şi complexitatea acestor tipuri de proiecte. Sper ca 2023 să aducă o mai mare claritate în acest sens.

Ce beneficii are urmărirea în timp a proiectelor de infrastructură de transport? De ce este nevoie de ea în cazurile despre care vorbiţi?

Cu ajutorul urmăririi în timp a proiectelor de infrastructură de transport, autorităţile ştiu în fiecare moment ce se întâmplă cu proiectul: cât de sigură este structura, ce grad de risc o ameninţă, cum evoluează lucrurile pe o perioadă mai mare de timp, inclusiv beneficiază de alerte în timp real, pe care le primesc dacă ceva iese din parametri.

Pentru că vorbim despre o infrastructură critică, a cărei funcţionare defectuoasă ar avea un impact direct asupra întregii comunităţi, monitorizarea acesteia este absolut vitală. Mai mult decât atât, este nevoie să lucrăm cu cele mai noi instrumente şi soluţii în acest sens, care ne salvează de mult efort, date eronate sau timp pierdut şi ne oferă acces instant la informaţie pe baza căreia putem lua decizii critice.

Este necesar să ne aliniem standardelor şi avansului tehnologic al domeniului, pentru a păstra siguranţa în exploatare – iar aici nu mă refer numai la accidentele  care pot să aibă loc, ci la însăşi baza acestei infrastructuri: structura şi modul în care se comportă ea. De aici porneşte de fapt siguranţa în exploatare.

Ce urmează pentru infrastructura de transport în anul care urmează? De ce credeţi că este nevoie în 2023?

­Este foarte clar că felul în care a fost gândită infrastructura de transport pe care o avem acum în exploatare nu mai este aliniată la condiţiile de trafic de astăzi. În general condiţiile de utilizare s-au schimbat foarte mult, iar gradul de uzură este avansat. În acest context, avem nevoie de informaţie. Este necesar să ştim unde suntem, cu ce ne confruntăm, cât de grav arată lucrurile în teren.

Cu siguranţă vom vedea din ce în ce mai mulţi gestionari de infrastructură care vor fi preocupaţi de acest subiect, iar investiţiile în această direcţie nu pot decât să crească şi ele, dată fiind importanţa acestui aspect, dar şi presiunea de a ne conforma la cerinţe şi standarde la nivel de Uniune Europeană.

De asemenea, alături de Asociaţia Profesională pentru Monitorizare Geotehnică şi Structurală (APMGS), singura de acest fel din România, o asociaţie pe care am înfiinţat-o anul acesta, vom continua noi înşine demersurile pentru a modifica normativele de care avem nevoie pentru o infrastructură sănătoasă pe termen lung. Mai exact, vom continua eforturile de conştientizare, înţelegere şi obţinere a cadrului legislativ necesar pentru tot ceea ce înseamnă punerea la punct a activităţii de urmărire a comportării în timp pentru infrastructura critică.

În cele din urmă, de acest lucru cred că avem nevoie de mai mult în 2023: de un dialog între autorităţile implicate, atât la nivel central, cât şi local, pentru alinierea acestor cerinţe referitoare la lucrările de monitorizare şi prioritizarea lor încă din etapa de fezabilitate.

Altfel, îmi doresc să văd colaborări mai bune şi mai deschise public-privat, pentru că informaţie, know-how şi experţi care îşi fac treaba cu simţ de răspundere există, trebuie doar să apelăm la ei.

APMGS

Adresa: Str. Gârlei nr. 59, camera 1, Bucureşti, Sector 1
Telefon: (+4) 0758 015 833
E-mail: office@apmgs.ro, presedinte@apmgs.ro
NEWSLETTER

Structural Health Monitoring

Un mediu construit de încredere și durabil este cheia siguranței și sănătății umane